Polizeiliche Aufgaben auf dem Betriebsgelände der zunächst hauptsächlich privaten deutschen Bahnen (ab 1871 Länderbahnen) waren seit der ersten derartigen Anordnung des Nürnberger Magistrats vom November 1835 regelmäßig dem Bahnaufsichtspersonal übertragen. 1836 erließ Bayern das erste Bahnpolizeireglement, 1870 entstand mit dem Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen im Norddeutschen Bunde das erste überstaatliche Bahnpolizeireglement, das 1872 praktisch unverändert zum reichseinheitlichen Bahnpolizei-Reglement für die Eisenbahnen Deutschlands wurde. Die dortigen Regelungen gingen im Kern unverändert in die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) von 1904 ein.
Erst mit der abgeschlossenen Verstaatlichung und dem Übergang der Bahnen von allen Bundesstaaten bzw. Ländern auf das Reich (Deutsche Reichsbahn) schuf 1921 das Reichsverkehrsministerium einen hauptamtlichen „Eisenbahnüberwachungsdienst“, der sich in „Streif-“, „Wächter-“ und „Fahndungsdienst“ gliederte. Die Stellung der nebenamtlichen Bahnpolizeibeamten blieb parallel erhalten. Beamte mit Aufgaben der Strafverfolgung wurden zu Hilfsbeamten der Staatsanwaltschaft bestellt. Rechtsgrundlage waren die EBO und die Strafprozessordnung (StPO). Für Objektschutzaufgaben wurde ein militärisch organisierter „Bahnschutz“ aufgestellt.
Unter dem nationalsozialistischen Regime blieb die Bahnpolizei weiter Teil der Reichsbahn und damit letztlich dem Reichsverkehrsministerium unterstellt, jedoch war sie ab 1936 außerdem Weisungen des Reichsführers SS und Chefs der Deutschen Polizei im Reichsministerium des Inneren unterworfen. Ab 1938 konnte die Bahnpolizei als Sonderpolizei bedarfsweise Dienststellen der Ordnungspolizei bzw. der Wehrmacht unterstellt werden; der Streifdienst wurde in „Bahnschutzpolizei“ umbenannt.
Die Bahnpolizei wurde bei Kriegsende von den Alliierten zunächst aufgelöst. Zur Sicherung des militärischen Nachschubs und der Versorgung der Bevölkerung beschloss jedoch der Alliierte Kontrollrat am 10. Mai 1946 die Wiederaufstellung einer ordnungsgemäßen Bahnpolizeiorganisation in allen Besatzungszonen.
Gebiet der Deutschen Bundesbahn (Westdeutschland)
In Westdeutschland blieb die Bahnpolizei Teil der Deutschen Bundesbahn. Das Recht der Bahnpolizei ergab sich unverändert aus der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und aus der Strafprozessordnung. Sie war nur auf Bahngelände zuständig, außer bei Gefahr im Verzug oder bei der Verfolgung einer Person, die auf dem Bahngelände auf frischer Tat angetroffen wurde. In diesen Fällen musste die allgemeine Polizei sofort verständigt werden. Verwaltungsakte der Bahnpolizei wurden bahnpolizeiliche Verfügung genannt.
Bahnpolizeibeamte waren neben den hauptamtlichen Beamten der Bahnpolizei auch die Betriebsbeamten und die entsprechenden Personen nach Landesrecht, die im Dienst nicht-bundeseigener Bahnen standen.
Bahnpolizeibehörden waren die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, die Bundesbahndirektionen, die Ämter des Betriebsdienstes der Bundesbahn und nichtbundeseigene Eisenbahndienststellen, die von den Ländern hierzu bestimmt wurden. Die Bahnpolizei der Bundesbahn untergliederte sich weiter in Bahnpolizeiwachen und -posten. Außerdem war der Fahndungsdienst der Deutschen Bundesbahn als Kriminalpolizei bei der Hauptverwaltung eingerichtet.
Am 1. April 1992 wurde die Bahnpolizei aufgelöst und in den Bundesgrenzschutz überführt. Die Beamten der Bahnpolizei wechselten größtenteils zum Bundesgrenzschutz.
Die Aufgabe der Bahnpolizei ist heute in § 3 des Bundespolizeigesetzes und nicht mehr in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung geregelt und gilt auch nur für die Bahnanlagen der Eisenbahnen des Bundes. Auf dem Gebiet der nicht-bundeseigenen Eisenbahnen ist die zuständige Landesbehörde verantwortlich.
Siehe auch: Amtsbezeichnungen der Bahnpolizei
Gebiet der Deutschen Reichsbahn
Bereits 1946 wurde in der sowjetischen Besatzungszone wieder eine ordentliche Bahnpolizei aufgestellt. Diese war nicht mehr in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert, sondern der Deutschen Verwaltung des Inneren, ab 1949 Ministerium des Inneren der DDR, unterstellt. Seit 1949 trug diese Polizei die Bezeichnung Transportpolizei in der Bahn- und Wasserpolizei zusammengeführt waren, die Wasserschutzpolizei wurde 1952 wieder ausgegliedert. Die weiterhin so benannte Transportpolizei war, mit Unterbrechung von 1953 bis 1957, wo sie zur Staatssicherheit gehörte, ein Dienstzweig der Volkspolizei. Die Transportpolizei hatte in erster Linie die Aufgabe, Gefahren von der Bahn abzuwehren, die den Transport hätten gefährden können, und war paramilitärisch aufgebaut. Sie gliederte sich in Schutz- und Kriminalpolizei, die nun für alle auf Bahngelände begangenen Straftaten zuständig war. Neben den früheren Aufgaben der Bahnpolizei führten Zugbegleitkommandos (ZBK) die Kontrolle und Überwachung der Fahrgäste durch, ein großer Teil der Polizisten war im Objektschutz tätig, daneben bestanden Einsatzkompanien, das heißt eine Bereitschaftspolizei. Entsprechend hoch war der Personalbestand, der im Laufe der Zeit zwischen 5500 und 8900 schwankte.
Sonderentwicklung in West-Berlin
Aufgrund der Tatsache, dass der Eisenbahnbetrieb für ganz Berlin der Deutschen Reichsbahn übertragen war, war die Transportpolizei zunächst auch dort tätig. Während jedoch die Westalliierten als Rechtsgrundlage der Tätigkeit der Transportpolizei die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1928 ansahen, ging diese tatsächlich nach DDR-Vorschriften vor. Diese mit dem Konflikt um den Status von Berlin zusammenhängenden unterschiedlichen Rechtsauffassungen – die DDR beanspruchte Hoheitsrechte auf Reichsbahn- und Reichswasserstraßengelände in West-Berlin – und der Hass der West-Berliner Bevölkerung auf die uniformierten Vertreter der Staatsmacht der DDR führten immer wieder zu Problemen. Einen ersten Höhepunkt erreichten diese beim S-Bahn-Streik 1949, wo es zu gewalttätigen Auseinandersetzungen unter Beteiligung der späteren Transportpolizei kam, die auch Todesopfer forderten. Die Alliierte Kommandantur, der die Sowjetunion inzwischen fernblieb, übertrug daraufhin „Aufrechterhaltung der Ruhe und Ordnung“ auf den West-Berliner Bahnhöfen der West-Berliner Polizei. Die anderen Aufgaben verblieben jedoch bei der späteren Transportpolizei.
Nach Errichtung der Berliner Mauer am 13. August 1961 wurde die Situation der uniformierten Transportpolizisten in West-Berlin zunehmend unhaltbar. Zu den Parolen des einsetzenden S-Bahn-Boykotts gehörte „Transportpolizei raus aus dem freien Berlin“, es kam zu Anschlägen, und das Erscheinen uniformierter Transportpolizei verstärkte noch die Gewalttätigkeiten. Am 30. Januar 1962 wurde daher eine Bahnpolizei der Deutschen Reichsbahn geschaffen, die die Schutzpolizei der Transportpolizei in West-Berlin ablöste. Die Bahnpolizei trug als Bewaffnung nur einen Schlagstock, ihre Angehörigen waren ausschließlich Bürger der selbständigen politischen Einheit Westberlin. Gegenseitiges Überkleben von Fahndungsplakaten durch Bahnpolizei und West-Berliner Polizei führten schließlich am 21. August 1962 zu einer weiteren Anordnung der Alliierten Kommandantur, die die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als Rechtsgrundlage und die Folgerungen daraus sowie den Vorrang von Anordnungen der Kommandanten der Sektoren klarstellte. Abweichend von der in der EBO vorgeschriebenen Übergabe Festgenommener an die örtliche Polizei und von der Tatsache, dass dort keine Regelung für eine besonders zuständige Kriminalpolizei getroffen war, verpflichteten die Reichsbahnvorschriften jedoch die Bahnpolizei in solchen Fällen weiter zur Einschaltung der kriminalpolizeilichen Abteilung der Transportpolizei, die nach DDR-Recht für alle Straftaten auf Bahngebiet zuständig war. Die Konflikte setzten sich daher auf dieser Ebene bis zum Ende der DDR fort: Es kam zu Ermittlungs- und Strafverfahren der West-Berliner Justiz wegen Amtsanmaßung gegen im Westen tätig werdende Transportkriminalpolizisten und wegen Beihilfe gegen Bahnpolizisten. Besondere Aufmerksamkeit erregte die Bearbeitung eines tödlichen Bahnunfalls Anfang 1973, wo ermittelnde Transportpolizisten die Verbringung des Leichnams in die Gerichtsmedizin nach Ost-Berlin beabsichtigten, als sie von West-Berliner Polizei festgenommen und später wegen fortgesetzter Amtsanmaßung verurteilt wurden.
Neuregelung durch den Beitritt der DDR
Aufgrund des Einigungsvertrages wurde die Transportpolizei am 30. September 1990 aufgelöst. Am 3. Oktober 1990 wurden etwa 1700 der 2008 Bediensteten in den Bundesgrenzschutz (jetzt Bundespolizei) übernommen, der gleichzeitig für die bahnpolizeilichen Aufgaben auf Reichsbahngelände in der gegenüber DDR-Recht wesentlich engeren Auslegung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1967 zuständig wurde.
Neuregelung ab 1. April 1992
Die Aufgaben der Bahnpolizei oblagen dem Bundesgrenzschutz in den neuen Bundesländern aufgrund des Einigungsvertrages vom 31. August 1990 bereits seit dem 3. Oktober 1990.
Die Polizeiaufgaben der hauptamtlichen Bahnpolizei sowie des Fahndungsdienstes in den übrigen Bundesländern wurden dem damaligen Bundesgrenzschutz (heute: Bundespolizei) durch § 2a Gesetz zur Übertragung der Aufgaben der Bahnpolizei und der Luftsicherheit auf den Bundesgrenzschutz[1] (sog. „Aufgabenübertragungsgesetz“) vom 23. Januar 1992 übertragen. Es ist am 1. April 1992 in Kraft getreten (Regelung in § 3BPolG). Danach hat die Bundespolizei die Aufgabe, auf dem Gebiet der Eisenbahnen des Bundes Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwehren, die
- den Benutzern, den Anlagen oder dem Betrieb der Bahn drohen oder
- beim Betrieb der Bahn entstehen oder
- von den Bahnanlagen ausgehen.
Dazu gehören auch Maßnahmen der Strafverfolgung und der Bearbeitung von bestimmten Vergehenstatbeständen, die auf dem Gebiet der Bahnanlagen der Eisenbahnen des Bundes begangen wurden und gegen die Sicherheit eines Benutzers, der Anlagen oder des Betriebes der Bahn gerichtet sind oder das Vermögen der Bahn oder ihr anvertrautes Vermögen betreffen; sowie des Verbrechentatbestandes gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr nach § 315 III Nr. 1 StGB. Unberührt bleibt die sachliche Aufgabenzuständigkeit der Landespolizeien auf dem Gebiet der Bahnanlagen für strafverfolgende Maßnahmen, die keinen Bezug zu den genannten Aufgaben haben.
Insgesamt erstreckt sich die Zuständigkeit auf ein ca. 36.000 Kilometer langes Streckennetz mit ca. 7.530 Bahnhöfen und Haltepunkten.
Vielfach werden seit etwa dem Jahr 2000 Überwachungsaufgaben von örtlichen Eisenbahndienststellen in Deutschland auch an private Sicherheitsdienste übertragen, vor allem im Personennahverkehr, wie z. B. durch die S-Bahn-Wache von Hamburg und die U-Bahn-Wache München. Diese Firmen haben jedoch weder die Befugnisse der Bundespolizei noch die der ehemaligen Bahnpolizei. Sie dürfen also nicht in den Betrieb eingreifen, sondern sind alleine für die Durchsetzung des Hausrechtes im Auftrag der Besitzer (Deutsche Bahn AG bzw. lokales Eisenbahnunternehmen) zuständig. Für alle weitergehenden Maßnahmen benötigen sie die Hilfe der Bundespolizei oder einer Landespolizei oder der nach Landes- oder Bundesrecht zuständigen Überwachungsbehörde. Sieh hierzu Wikipedia